Thời gian qua, hàng loạt công trình giao thông quan trọng của TP.HCM được hoàn thành và khởi công.Tuy nhiên, hàng nghìn cây xanh bị đốn hạ, di dời để nhường chỗ cho các dự án. Trong bối cảnh diện tích cây xanh trồng mới chưa bù đủ số cây đã bị đốn hạ, khiến mảng xanh của thành phố đã thiếu lại càng thiếu.
Đầu tháng 5, gần 100 cây xanh trên đường Hoàng Hoa Thám, Phường 13, quận Tân Bình (TPHCM) bị đốn hạ, di dời để mở rộng đường vào sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó có cổ thụ với đường kính gần 2m. Cuối năm 2023, hơn 20 cây cổ thụ trên đường Trường Chinh cũng bị đốn hạ phục vụ thi công dự án đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hoà.
Đường Hoàng Hoa Thám (Quận Tân Bình) sau khi đốn hạ hơn 100 cây xanh để phục vụ công trình mở rộng đường vào sân bay Tân Sơn Nhất.
Tại Ngã sáu Dân chủ (quận 3), 9 cây xanh sinh trưởng tốt, tỏa bóng mát trên đường Cách Mạng Tháng Tám nằm trong danh mục 453 cây xanh sẽ phải đốn hạ, di dời khi thực hiện dự án Metro số 2. Như vậy, tính từ cuối 2022 đến nay, khoảng 2.000 cây xanh ở TPHCM đã bị di dời, bứng dưỡng để phục vụ cho việc xây dựng các công trình giao thông cấp bách của thành phố.
Ủng hộ việc phát triển hạ tầng giao thông nhưng người dân cũng tiếc nuối khi nhiều cây xanh có tuổi hàng chục năm bị đốn hạ: "Hàng cây này đối với tôi rất là thân quen, nhất là vào những ngày nắng nóng cũng giúp giảm nhiệt. Nếu mà chặt thì cũng thấy rất tiếc".
"Bây giờ những công trình lớn của nhà nước đưa ra thì đành phải chấp nhận. Chặt đi thì cũng tiếc vì một cây xanh trồng rất lâu, mấy chục năm mới có được chứ không phải vài năm đã có".
Những năm gần đây, giá trị cây xanh đối với môi trường, khí hậu, cuộc sống ngày càng được thấy rõ và cần được bảo vệ. Tuy nhiên, theo chuyên gia đô thị Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, TPHCM đang thiếu rất nhiều cây xanh và phân bố không đều. Tỷ lệ diện tích cây xanh bình quân chỉ đạt khoảng 0,55m2/người, thấp hơn nhiều so với quy chuẩn quốc gia từ 4-7m2/người và chỉ bằng 1/10 chỉ tiêu cây xanh của các thành phố tiên tiến trên thế giới.
"Với tiêu chí 10m2/người của UNESCO thì TPHCM chỉ đạt nửa mét vuông trên đầu người. Có nghĩa là chúng ta đang thiếu 20 lần. Trong tình trạng đó nếu chúng ta không trồng thêm, không mở rộng không gian xanh mà còn chặt cây nữa, nếu để giảm còn 0,2 - 0,3m2/người thì đô thị có hệ lụy là ngày càng ngột ngạt, ngày càng kẹt xe, ô nhiễm và ngập lụt. Điển hình là tuyến Metro số 2 làm trên đường Cách Mạng Tháng Tám - Đường này rất là ít cây mà mình còn chặt nữa thì có nghĩa là tuyến Metro này không có cây xanh luôn", Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho biết.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, nguyên nhân cây xanh bị đốn hạ thời gian vừa qua xuất phát từ tư duy quản lý đô thị còn lạc hậu, chưa chú trọng đến yếu tố cây xanh khi xét duyệt dự án của thành phố.
Về vấn đề này, ông Lương Minh Phúc - Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (Ban Giao thông) cũng thừa nhận, quy trình đánh giá tác động môi trường, tiếng ồn, an toàn khói bụi, đốn hạ cây xanh khi quy hoạch các dự án vừa qua là có nhưng lại chưa được các bên quan tâm.
"Khi rà soát lại các dự án giao thông vừa qua, đúng là có những thiết kế, khảo sát những năm trước đây thì tác động môi trường, yếu tố cây xanh chưa được quan tâm đúng mức. Thành ra một số dự án vừa qua có lượng cây xanh phải di dời, hoặc những cây hiệu quả sử dụng không cao thường bị đốn hạ, di chuyển. Trong một số trường hợp chi phí di dời và bứng dưỡng lớn hơn rất nhiều so với trồng mới; thứ 2 một số cây lớn bứng dưỡng không hiệu quả, tỷ lệ sống lại rất khó nên đa số có thể là phải đốn".
Bên cạnh việc rà soát lại các dự án, thời gian tới, Ban Giao thông đặt mục tiêu hài hòa giữa việc phát triển các dự án giao thông với bảo vệ môi trường, mảng xanh của thành phố.
"Hiện nay đối với những dự án mới, ban dự án xác định, một là trong công tác thẩm định và phê duyệt các dự án có liên quan đến cây xanh, yêu cầu các chủ đầu tư, ban điều hành dự án là đặc biệt quan tâm đến yếu tố cây xanh, với nguyên tắc ngay từ đầu là bảo vệ tối đa hệ thống cây xanh của thành phố. Thứ 2, nếu có tác động đến di dời, di chuyển thì ưu tiên giải pháp bứng dưỡng. Trong mọi dự án giao thông đã tác động đến cây xanh thì cố gắng bù đắp lại cây xanh ngay trong dự án ấy phải bằng hoặc hơn số lượng cây xanh mình đã di dời", ông Phúc nói.
Để phát triển đô thị hài hòa, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, khi chưa tạo được mảng xanh mới thì cần bảo vệ những cây xanh hiện hữu. Các Sở Giao thông vận tải Sở Quy hoạch kiến trúc, Sở Xây dựng cần phối hợp để đánh giá thực trạng đô thị, trong đó nên nghiêng về phương án không chặt cây trước khi phê duyệt hồ sơ: "Tôi muốn nhấn mạnh là khi mình có sự phối hợp giữa các sở lại với nhau, xem chuyện giữ gìn cây xanh, đặc biệt là cây cổ thụ là một chiến lược hàng đầu của TP.HCM. Thì khi quy hoạch dự án, câu hỏi đầu tiên mà các nhà quản lý đô thị phải hỏi ngay là khi mở rộng, làm đường có chặt cây hay không, chặt bao nhiêu cây, nếu có thì có phương án gì không? Khi làm dự án thì mỗi dự án đều có ngân sách, trong đó ngân sách trồng lại và dành quỹ đất cho việc trồng lại phải chung trong dự án đó. Bởi vì nếu tách rời thì việc trồng lại sẽ bị kéo dài và có khả năng không thực hiện được".
Những gốc cây cổ thụ hàng trăm năm tuổi bị cắt đi trên đường Hoàng Hoa Thám.
Việc “chặt cây xây hạ tầng” là mô típ thường thấy tại nhiều dự án. Làm thế nào để phủ xanh đô thị khi cây xanh đứng trước nguy cơ “hy sinh” cho dự án? Chia sẻ góc nhìn về vấn đề này, cùng đến với bình luận: “Cần công khai đánh giá tác động môi trường các dự án hạ tầng đô thị”.
Câu chuyện chặt cây xây hạ tầng ở các đô thị như Hà Nội và TP.HCM trong những năm qua luôn là chủ đề gây tranh cãi trên báo chí, giữa người dân, các chuyên gia, và những nhà quản lý. Mâu thuẫn giữa phát triển hạ tầng giao thông và đô thị và sinh thái là điều không thể tránh khỏi trong quá trình phát triển của xã hội. Và đây cũng là một câu chuyện không thể chỉ đánh giá bằng cảm xúc, hoặc những góc nhìn đơn lẻ.
Xã hội phát triển, kéo theo sự gia tăng về nhu cầu đối với hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông là điều không tránh khỏi. Song, không thể vì thế mà các chính quyền đô thị bỏ qua cảm xúc của dân chúng và những tác động sinh thái vì mục tiêu phát triển.
Một dự án hạ tầng giao thông có thể mang lại nhiều lợi ích cho người dân ở khía cạnh giao thông, kinh tế, thậm chí là trật tự trị an… nhưng mặt khác, nó cũng tác động tiêu cực đến môi trường, môi sinh, và cả những cảm xúc thân thương của người dân về thành phố của mình.
Vì thế, việc đánh giá một cách đầy đủ cái giá phải trả cho mục tiêu phát triển, để hạn chế tối đa tác động tiêu cực, và bù đắp những thiệt hại hình thành trong quá trình phát triển là cần thiết. Đó là lý do khiến cho bất cứ một dự án hạ tầng nào cũng cần được đánh giá tác động về kinh tế, xã hội và môi trường.
Nhưng, nếu như những bản đánh giá ấy chỉ cần được thông qua một hội đồng chuyên môn hạn chế, nó sẽ là vô nghĩa, và những tranh luận, mâu thuẫn vẫn sẽ xuất hiện khi dự án được triển khai. Và hậu quả chính là các câu chuyện ồn ào, bức xúc mỗi khi việc chặt cây xây hạ tầng xuất hiện.
Những ồn ào ấy lẽ ra đã không xuất hiện nếu như các báo cáo đánh giá tác động kinh tế, xã hội và môi trường của dự án được công khai từ trước khi được phê duyệt triển khai. Khi đó, người dân, các chuyên gia, và nhà quản lý có đầy đủ dữ kiện để nhận thức được cái giá phải trả.
Mọi người đều biết con đường ấy mang lại lợi ích cụ thể như thế nào, được lượng hóa ra sao?
Mọi người cũng đồng thời biết bao nhiêu cây xanh sẽ bị chặt bỏ, di dời, bao nhiêu công trình sẽ bị giải tỏa.
Với những công trình xây dựng bị giải tỏa, chủ nhân của nó sẽ được đền bù theo chính sách của nhà nước, nhưng với hàng trăm cây xanh công cộng bị chặt bỏ, người dân sẽ được đền bù như thế nào, có bao nhiêu khoảng xanh mới sẽ được trồng, và trồng ở đâu để bù đắp cho những hàng cây bị chặt bỏ?
Người dân có sẵn sàng hy sinh những thứ đang tồn tại để đổi lấy công trình mới?
Tất cả những câu hỏi trên chỉ có thể được trả lời khi các báo cáo đánh giá tác động được công bố một cách công khai để công dân dễ dàng tiếp cận thông qua báo chí, qua cổng thông tin điện tử của thành phố.
Việc công khai đánh giá tác động trước khi thực hiện các dự án phát triển không chỉ là một cơ hội để tìm kiếm sự đồng thuận của các tầng lớp nhân dân, mà còn là cơ hội để các nhà quản lý tiếp nhận các ý kiến phản biện, các sáng kiến nhằm giảm nhẹ tác động tiêu cực của dự án. Có thể, quá trình đó sẽ khiến các dự án khó được thông qua hơn, có thể sẽ mất nhiều thời gian tranh luận, nhiều thời gian để chuẩn bị.
Ví dụ như để hồi sinh một dòng suối ở trung tâm thủ đô của Hàn Quốc, chính quyền thành phố Seoul đã phải tiến hành hơn 200 cuộc đối thoại với người dân. Tuy nhiên, đó là cái giá cần thiết phải trả, và nó nhỏ hơn rất nhiều so với cái giá phải trả khi một dự án được âm thầm chuẩn bị và khi triển khai có thể tạo ra những tác động tiêu cực không thể khắc phục.
Chặt cây xây hạ tầng sẽ mãi là những câu chuyện muôn thủa, dự án được hình thành trong sự tiếc nuối, thất vọng, thậm chí là bất hợp tác của người dân, sự ấm ức, chán nản của những nhà đầu tư khi cảm thấy bị hiểu lầm.
Và cuối cùng là sự chia rẽ trong cảm xúc xã hội được hình thành từ những nỗi phẫn nộ khác nhau. Tất cả những vấn đề đó đều có thể được giải quyết một cách hài hòa bằng nỗ lực công khai.
Trung Tuyến - Minh Thùy - Trúc Thủy/VOV- Giao thông
