Trên công trường cao tốc Bắc - Nam hay các dự án giao thông trọng điểm khác, nhiều công nghệ hiện đại đã được các nhà thầu áp dụng. Việc làm chủ công nghệ giúp họ cạnh tranh sòng phẳng với các nhà thầu ngoại.
Tiết giảm thời gian, chi phí
Sau hơn 1,5 năm kể từ ngày khởi công, đến tháng 7/2024, nguồn cát phục vụ xử lý 5km nền đất yếu tại gói thầu XL2, dự án cao tốc Vũng Áng - Bùng do Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành (Phương Thành Tranconsin) vẫn gặp khó.
Trong khi đó, yêu cầu đặt ra là tiến độ phải rút ngắn 6 tháng, đảm bảo toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam được nối thông từ Bãi Vọt (Hà Tĩnh) đến Cam Lộ (Quảng Trị) vào tháng 4/2025.
Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng giám đốc Phương Thành Tranconsin cho biết, theo phương án ban đầu, phạm vi nền đất yếu sẽ được xử lý bằng bấc thấm, giếng cát. Giải pháp này có giá thành rẻ hơn, song thời gian chờ lún mất đến từ 10 - 18 tháng.
Giải bài toán tiến độ và vẫn đảm bảo chất lượng, Phương Thành Tranconsin đã đề xuất chuyển đổi giải pháp sang cọc xi măng đất trên khoảng 1,3km. Giải pháp này không phải giải phóng thêm mặt bằng, không phụ thuộc vật liệu, thời gian thi công nhanh (khoảng 2 tháng).
"Trước đây, công nghệ xử lý nền đất yếu của nhà thầu Việt chỉ đơn giản là nạo bùn, đóng cọc tre. Đến nay, các công nghệ mà thế giới có, nhiều nhà thầu trong nước đều đã làm chủ, áp dụng linh hoạt để tối ưu tiến độ và chất lượng dự án", ông Khôi nói.
Nhà thầu giao thông Việt hiện đang sở hữu những công nghệ tiên tiến nhất thế giới. (Trong ảnh: Thi công hầm thuộc dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn).
Đột phá công nghệ đào hầm
Khoảng 20 năm trước, việc nhà thầu giao thông Việt Nam tự lực làm hầm đường bộ xuyên núi là điều không ai dám nghĩ đến.
Với khát vọng làm chủ công nghệ, Tập đoàn Đèo Cả đã nghiên cứu, học hỏi, sắm cả hai vai nhà đầu tư và nhà thầu để làm dự án hầm Đèo Cả, Cổ Mã.
Lần đầu tiên, công trình hầm vô cùng phức tạp, đòi hỏi yếu tố kỹ thuật cao được thi công hoàn toàn bởi đội ngũ kỹ sư, công nhân Việt Nam với công nghệ NATM (công nghệ đào hầm được phát triển từ các kỹ sư của Áo).
Sau đó không lâu, dự án hầm Hải Vân 2 được thực hiện. Trước đó, hầm Hải Vân 1 với sự tham gia thiết kế, thi công, giám sát của các công ty, chuyên gia Nhật Bản có chi phí xây dựng là 703 triệu đồng/mét dài. Đến hầm Hải Vân 2, việc thi công do nhà thầu Việt Nam triển khai, chi phí chỉ còn 587 triệu đồng/mét dài.
Theo đại diện Đèo Cả, hiện nay, toàn bộ 12 công trình hầm xuyên núi trên tuyến cao tốc Bắc - Nam cùng nhiều tuyến hầm khác, các nhà thầu Việt Nam không những đủ sức đảm đương toàn bộ các công đoạn mà còn đưa ra được giải pháp để rút ngắn tiến độ.
"Như hầm Thung Thi (cao tốc Mai Sơn - QL45), hầm Trường Vinh (cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu), các hầm cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, chúng tôi đã cải tiến phương pháp đào nâng số mũi đào hầm từ 1 mũi/ống hầm lên 2 mũi/ống hầm, tiến độ tăng từ 100m/tháng lên 150m/tháng, hướng tới tốc độ 200m/tháng.
Việc chia nhỏ giai đoạn thi công kết cấu chống đỡ theo tiết diện gương đào, đảm bảo chất lượng và an toàn tuyệt đối", đại diện Đèo Cả chia sẻ.
Đủ sức làm những cây cầu hiện đại nhất
Ngoài công nghệ làm đường và hầm, những năm qua, nhà thầu giao thông Việt Nam cũng có sự trưởng thành vượt bậc thi công cầu.
Nhà thầu Việt Nam làm chủ các công nghệ thi công cầu hiện đại để thi công những cây cầu lớn. (Trong ảnh: Thi công cầu Mỹ Thuận 2).
Ông Trần Lương Chiến, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH Thương mại và Xây dựng Trung Chính cho biết, khoảng 10 năm trước, các doanh nghiệp giao thông trong nước chỉ có thể thi công kết cấu nhịp giản đơn dầm Super-T, dầm bản và dầm hộp đúc tại chỗ, công nghệ thi công cọc khoan nhồi, dầm công nghệ đúc hẫng cân bằng. Phần lớn các dự án cầu lớn kết cấu dây văng (dây võng) đều do các nhà thầu nước ngoài đảm nhận.
Tuy nhiên, đến nay nhiều nhà thầu đã sở hữu các công nghệ thi công hiện đại như: Thi công cọc khoan nhồi đường kính lớn; cầu vòm nhồi bê tông và không nhồi bê tông có dây treo song song; thi công dầm bê tông cốt thép dự ứng lực đúc hẫng cân bằng; cầu dây văng nhịp lớn tới 350m dầm và tháp bằng bê tông cốt thép.
"Nếu trước đây, các dự án cầu lớn, kỹ thuật phức tạp phải mất từ 3,5 - 4 năm triển khai thì giờ đây, thời gian thi công chỉ còn từ 24 - 36 tháng tùy theo quy mô công trình. Giá thành xây dựng vì thế cũng được tối ưu", ông Chiến chia sẻ.
Cần thêm cơ chế khuyến khích
Theo PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam (Varsi), để đảm bảo làm chủ công nghệ bền vững, các nhà thầu không thể chỉ là những nhà nhập khẩu công nghệ mà cần xác định đâu là công nghệ lõi để chuyển giao, sở hữu.
"Giống như trước đây, từ việc làm chủ công nghệ công nghệ dầm Super-T, nhà thầu của ta đã nghiên cứu mở rộng được khẩu độ dầm để làm những công trình quy mô hơn", ông Chủng nói.
Trong khi đó, theo ông Phạm Văn Khôi, thời gian tới, công tác đấu thầu cần thực hiện theo hướng Nhà nước chỉ cần đưa ra "đề bài" với các tiêu chuẩn, khối lượng cơ bản. Việc thiết kế, thi công sẽ do nhà thầu chủ động thực hiện, thay vì tuân thủ máy móc theo một phương án nhất định.
"Để doanh nghiệp có tiềm lực chạy đua công nghệ, Nhà nước không cần bơm vốn mà chỉ cần cho cơ chế để nhà thầu phát huy thế mạnh, tối ưu giải pháp thi công", ông Khôi đề xuất.
Lãnh đạo Tập đoàn Đèo Cả thì cho rằng, cần cho phép đơn vị ứng dụng công nghệ hiện đại hưởng phần chi phí tiết kiệm so với việc sử dụng công nghệ thông thường. Cùng đó, cần có các giải pháp khuyến khích sự sáng tạo và phát triển công nghệ mới, giúp doanh nghiệp yên tâm đầu tư vào nghiên cứu và phát triển.
Theo lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT), nếu từ năm 2010 trở về trước, Việt Nam khó có những công ty đủ năng lực tham gia dự án hàng nghìn tỷ thì đến nay, doanh nghiệp trong nước đã đủ sức cạnh tranh ngang ngửa với các tập đoàn xây dựng mạnh tại các quốc gia tiên tiến ở những gói thầu hàng chục nghìn tỷ đồng./.
Nguồn: Nam Khánh/baogiaothong.vn
