Nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cho rằng cần có chính sách giá hấp dẫn người tiêu dùng sử dụng xăng sinh học, đồng thời phải đảm bảo chất lượng sản phẩm này đạt tiêu chuẩn cao nhất.
Cùng với những kiến nghị sửa đổi loạt chính sách thuế để có giá cạnh tranh và nâng tiêu chuẩn chất lượng xăng sinh học, các chuyên gia cũng khuyến cáo người dùng cần tham vấn kỹ lưỡng việc sử dụng nguyên liệu từ các nhà sản xuất phù hợp với các phương tiện sử dụng.
Theo lộ trình dự kiến vừa được Bộ Công Thương công bố, từ đầu năm 2026 sẽ bắt đầu triển khai bán xăng sinh học E10 và từ đầu năm 2031 sẽ bắt đầu bán xăng E15.
Tuy nhiên, tại hội thảo về phát triển nhiên liệu sinh học được tổ chức ngày 27-8, nhiều chuyên gia và doanh nghiệp cho rằng cần có chính sách giá hấp dẫn người tiêu dùng sử dụng xăng sinh học, đồng thời phải đảm bảo chất lượng sản phẩm này đạt tiêu chuẩn cao nhất.
[1]
Các chuyên gia cho rằng cần đảm bảo chất lượng xăng sinh học nhằm tạo sự tin tưởng cho người tiêu dùng - Ảnh: N.A
Giá xăng sinh học phải hấp dẫn hơn
Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên cho biết xăng sinh học đã được cung cấp thí điểm tại một số thành phố lớn và bước đầu ghi nhận sự quan tâm tích cực từ người tiêu dùng. Đến nay, các doanh nghiệp đầu mối như Petrolimex, PVOil... cũng đã sẵn sàng về hạ tầng phối trộn và phân phối, đảm bảo cung ứng đồng bộ xăng E10 từ ngày 1-1-2026 trên cả nước.
Tuy nhiên, để phát triển nhiên liệu sinh học thay thế hoàn toàn cho xăng khoáng, theo ông Diên, cần vượt qua những thách thức lớn về công nghệ, chính sách và thị trường. Với năng lực sản xuất nhiên liệu sinh học trong nước còn hạn chế, với khoảng 40% nhu cầu, thì việc nhập khẩu từ Mỹ, Brazil và các đối tác quốc tế là cần thiết.
Ngoài ra, cần mở rộng vùng nguyên liệu, nâng công suất sản xuất ethanol, xây dựng cơ chế, chính sách đủ mạnh, khả thi để khuyến khích sản xuất, nhập khẩu và dự trữ chiến lược nhiên liệu sinh học.
Ông Grabiel Ho, Trung tâm nhiên liệu xanh toàn cầu, cũng cho rằng chuỗi cung ứng nhiên liệu của Việt Nam đang ở giai đoạn chuyển đổi then chốt khi Chính phủ chuẩn bị chuyển đổi từ xăng E5 sang xăng E10.
"Do đó, việc đảm bảo hạ tầng phân phối để xử lý lượng nhập khẩu và phối trộn ethanol quy mô lớn đóng vai trò quan trọng. Quá trình chuyển đổi này đòi hỏi phải đánh giá và nâng cấp các cảng, kho cảng và kho chứa ở các miền Bắc, Trung, Nam để sẵn sàng triển khai", ông Grabiel Ho nói.
Trong khi đó, ông Nguyễn Quang Dũng, phó tổng giám đốc Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex), cho biết sẽ phải nhập khẩu nguồn ethanol lớn để đáp ứng yêu cầu phối trồn, do nguồn cung trong nước chưa có nhiều. Do đó, tập đoàn đã xây dựng phương án phối trộn, tự động hóa quy trình phối trộn xăng sinh học nhằm tối ưu hóa số lượng bể chứa sử dụng cho hoạt động phối trộn.
Tuy nhiên, ông Dũng kỳ vọng thị trường đón nhận hứng khởi hơn nhiên liệu sinh học để cải thiện môi trường không khí. "Cần có chính sách thuế để giá xăng sinh học hấp dẫn hơn. Bao gồm thuế bảo vệ môi trường cần quy định mức thuế cố định trên một lít xăng sinh học bán ra, điều chỉnh đưa ra mức thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt với xăng nền pha chế xăng sinh học về mức 7%...", ông Dũng đề xuất.
Chất lượng xăng sinh học phải đảm bảo
TS Phạm Hữu Tuyến, Trung tâm nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Trường Cơ khí, Đại học Bách khoa Hà Nội), cho biết qua nghiên cứu về hiệu quả sử dụng xăng E10 cho thấy tính năng kỹ thuật gồm: công suất, tiêu hao nhiên liệu của phương tiện khi sử dụng E10 tương đương hoặc được cải thiện hơn so với xăng khoáng.
Theo đó, E10 phù hợp với đa số các phương tiện đang lưu hành, nhưng có thể ảnh hưởng nhất định tới phương tiện thế hệ cũ, sử dụng cơ chế hòa khí. Vì vậy, ông Tuyến khuyến nghị các nhà sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy ở Việt Nam cần công bố danh sách các mẫu xe tương thích với xăng E10, có khuyến cáo trong trường hợp cần thiết.
Kết quả nghiên cứu của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) và Đại học Bách khoa cũng cho thấy xăng sinh học E5RON92-II không phù hợp. Trong khi đó, hầu hết các dòng xe như Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM đều tương thích với xăng sinh học E10 và không phải thay đổi về kỹ thuật khi sử dụng loại xăng này.
Do đó, VAMM đề xuất xây dựng và ban hành lộ trình mở rộng phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam. Phối trộn xăng có mức EURO cao hơn, cụ thể như xăng E10RON95-III và E10RON95-IV để đảm bảo tiêu chuẩn tương ứng với tiêu chuẩn khí thải của phương tiện.
Đại diện Bộ Công Thương cho rằng thực tế đặt ra vấn đề cần sử dụng loại xăng khoáng phù hợp để pha chế xăng sinh học, đơn giản hóa các thủ tục trong triển khai chuỗi nhiên liệu sinh học.
"Cần có các chính sách phù hợp để khuyến khích ngành công nghiệp nhiên liệu sinh học và việc sử dụng xăng sinh học phát triển, làm tốt hơn công tác truyền thông để cung cấp chính xác thông tin đến người tiêu dùng", vị này nói.
Cần có chính sách khuyến khích sản xuất, phân phối xăng sinh học
Theo Bộ Công Thương, nhiều nghiên cứu và thử nghiệm trong nước, quốc tế khẳng định xăng sinh học là an toàn. Nhiều hãng xe lớn như Toyota, Honda, Ford... hay các tổ chức kỹ thuật như SAE, Hiệp hội các kỹ sư ô tô - xe máy khẳng định xăng E5, E10 không gây hại cho động cơ.
Trong khi đó, xăng E10 có trị số octan cao hơn, giúp động cơ hoạt động hiệu quả hơn và giảm hiện tượng kích nổ, giúp bảo vệ động cơ và giảm chi phí bảo dưỡng, kéo dài tuổi thọ phương tiện. Tuy nhiên, các doanh nghiệp cho rằng Bộ Công Thương cần công bố định mức chi phí kinh doanh với mặt hàng xăng E10 đảm bảo phản ánh đầy đủ chi phí, có tính khuyến khích các thương nhân kinh doanh xăng dầu tham gia sản xuất, phân phối xăng sinh học.
Ngoài ra, các bộ ngành liên quan cần rà soát, sửa đổi một số quy định về quy chuẩn xăng sinh học, điều chỉnh hàm lượng oxy E10 và rà soát chỉ tiêu hàm lượng ethanol với ngưỡng giới hạn là 10%; xây dựng phương pháp và chuẩn mực đánh giá sự phù hợp của kết quả thử nghiệm theo đúng tiêu chuẩn.
Nguồn: Ngọc An/tuoitre.vn
